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新能源大潮衝擊零部件生產商 掀起新一輪減少

  新能源大潮衝擊零部件生產商本土零部件掀起新一輪淘汰

  耿慧麗

 

  「作為長時間為變速器供貨的零部件供給商,聽到一項不再需要變速器的電驅動手藝,說真話是震動之餘,還有點痛恨,一個變速器背後幾許個零部件和企業,都要被這個手藝搞沒了。後來想想不克不及如許等著別人來革我們的命,既然手藝趨勢沒法改變,我們就積极介入個中。」幾年前最初聽到輪轂機電這一手藝時,呂超坦言,他的第一反應是震動。

  作為天津天海同步集團有限公司(以下簡稱天海同步團體)董事長,呂超將2018年看作是公司轉型的關鍵年——本年是天海同步團體旗下子公司湖北泰特機電有限公司(以下簡稱湖北泰特)正式將輪轂機電產品推向市場的年份。

  2016年9月,湖北泰特以6147萬美元(約5億元人民幣)的價格收購荷蘭e-Traction 公司100%的股權,後者是歐洲知名的輪轂機電企業。藉由此次收購,天海同步集團營業規模由此前的變速器零部件擴展至新能源汽車的三電焦點技術之一——機電範疇,由此前的二級零部件供給商躍升為一級供應商。

  在最近幾年層見疊出的本土零部件企業海外投資收購中,湖北泰特的這次收購併未取得業內的廣泛存眷。但呂超深信自己此次海外收購「撈到了寶」,經由過程多項手藝指標的比對,e-Traction公司的輪轂電機產品都處於世界領先程度。而基於荷蘭公司的手藝,打造全球輪轂機電中的NO.1品牌,是呂超一年多前放手一搏決議收購荷蘭這家手藝公司時就定下的方針。

  儘管輪轂機電是業內公認的手藝趨向,在電動汽車上利用前景光亮,但業界對於輪轂機電的技術成熟度、整車企業的接管承認水平目前還有爭議,乃至有專家明白示意:「近五年內大規模產業化沒戲」。而率先在中國市場取得承認,實現輪轂機電的大規模量產,是呂超團隊和其收購的荷蘭公司眼下的第一道坎兒。「新的貿易時機和行業變化下,零部件行業將形成新的款式,有镌汰也會有突起。」一位業內分析人士指出。

  輪轂機電下的新機會

xyz xyz  在新能源汽車市場,今朝中心驅動機電佔據絕對領導地位,輪邊驅動機電被認為是過渡性驅動方案,而輪轂電機則被譽為新能源汽車的最終驅動解決方案。「輪轂驅動最大的優點是節能跟著電機和節制手藝的大範圍使用,加上免卻變速器等中央零部件,它的本錢應當會進一步降落。」中國工程院院士、北京理工大學機械與車輛學院教授孫逢春如斯總結輪轂機電的手藝優勢。

  輪轂電機與集中式驅動比擬較大約可節能15%,別的其便於布置低地板公交車、擺渡車等車型,假設沒有輪邊驅動或輪轂驅動系統空出的處所,低地板車型是很難實現的;第三,輪轂驅動對於整車的輕量化進獻偉大,它可以使車身重量最少減輕15%閣下;此外它還有靠得住性強的優勢,同時還加倍有益於未來智能驅動、智能駕駛手藝的實現。是以,近些年國內零部件企業紛紛經由過程海外收購的體式格局押注輪轂機電技術。

  2016年6月,浙江汽車制動廠商萬安科技以2000萬美元收購了汽車輪轂機電的向導企業Protean Elec-tric(簡稱Protean)10.36%的股權。在浙江萬安注資Protean的同時,天海同步團體也是入股的投資者之一:GO Scale資本,浙江萬安科技股分有限公司和天津天海同步團體有限公司配合向Protean注資7千萬美元。

  在輪轂電機範疇Protean擁有跨越60個已核准的專利及跨越160個審批中的專利,是行業中的佼佼者。

  2015年7月,中國汽車制動系統的供給商——浙江亞太機電也與斯洛維尼亞輪轂機電廠商 Elaphe Propulsion Technologies達成了入股和談,由前者出資1000萬歐元持有後者增資擴股后的20%股權。固然沒有Protean那麼出名,Elaphe同為世界領先的輪轂機電企業,該公司從2003年開始研發輪轂電機,2006年研製出首款輪轂機電產品,在這十多年的手藝積累當中,Elaphe共開辟出跨越15款的輪轂機電,搭載過10多款車型。同樣的,亞太電機也把2018年作為輪轂機電的量產元年。

  呂超認為,海外收購是本土零部件企業轉型升級、實現技術沖破的一條實際路子。「過去這些年中國汽車行業大成長,零部件企業也隨著賺了錢,也有一些有一定實力的企業。但在傳統汽車範疇,手藝上沒有什麼突破的空間了,我們只能跟在成熟的整車與零部件巨頭後面,賺點小錢。但在新能源汽車範疇,新手藝赓續出現,還有良多可能。國外很多很有創新性的公司和技術,但它們缺少運用的前提和機遇,而本土零部件企業懂中國市場,懂中國客戶,二者優勢連系,都能實現更好的成長。」

  一樁一拍即合的跨國收購

  時至本日,呂超回想起收購荷蘭e-Traction公司的經歷仍然難掩沖動與自得。「從4月份接觸,到9月份最後敲定,這速度夠快吧,即便是收購國內公司也不見得比這更快。」據說,其時還有一家國資佈景的中國車企介入收購,但呂超旗下的湖北泰特憑藉民營企業的機制靈活,快速響應,搶在了前頭。等那家國企申請收購的呈文層層審批下來時,湖北泰特已和e-Traction簽訂完收購協議了。

  而從呂超和荷蘭e-Traction公司代表的介紹看,兩邊之所以這麼快就走到一路,首要原因是「目標一致」。荷蘭e-Traction公司成立於1981年,在電動動力傳動系管轄域跨越30年的研發經驗,輪轂動力傳動系統的開辟始於90年代末期。截止今朝,e-Traction公司所具有的發明專利有200多項,其產品已在歐洲8個國家的大巴、公交車上利用,裝配其產品的車輛已在路上跑了8年,產品也已開辟到第三代。

  荷蘭e-Traction公司代表對經濟觀察報記者默示,固然他們對自己的技術很有決定信念,但在曆久以來在歐洲的市場化道路走得其實不順利。一是e-Traction的產品首要用於商用車,而歐洲商用車市場其實不大;二來更重要的是,歐洲的商用車市場高度集中,首要集中在幾家整車巨子手中,而這些整車巨頭和零部件巨頭已構成多年的計謀同盟,他們沒有太多積極性測驗考試新的合作火伴和新技術,尤其是向輪轂機電如許需要拋棄全部變速器的新手藝。

xyz xyz  因此,在2015年原有股東籌算退出為e-Traction尋覓新店主時,e-Traction的管理團隊和原有股東告竣一項主要的共識,那就是:找個中國投資者。原因是,中國商用車市場範圍大,比歐美市場更有潛力;中國的新能源汽車市場成長敏捷,輪轂電機十分合適應用到電動車上。天海同步雖然經由二十多年的成長已成為中國齒輪行業的骨幹企業,擁有同步器、行星排、變速箱、防滑差速器、磨擦副、主動變速箱薄壁齒形件六大系列產品,但作為一家本土二級零部件供給商,一直也在尋覓轉型進級的機會。

  雙方接觸后一拍即合,很快走到一路。呂超示意,當初快速拍板決意收購荷蘭e-Traction,除了看好輪轂機電這一手藝大趨勢,更重要的是,該公司的產品已在量產車上運行多年,產品靠得住性、手藝領先性得到驗證。「歐洲五個國度十個城市運行了兩百多台輪轂機電的客車,有的運行八年之久。通過數據對照,輪轂機電的整體成本要比中央機電的要低10%。比輪邊機電可能本錢至少要低11%擺佈。並且,輪轂電機比中央機電更節電,節電25%閣下。同時,更為主要的是,e-Traction的輪轂機電可以做到100萬公里免維修,比中央機電佈局更簡單,靠得住性更強。」

  產業化難題待破

  儘管湖北泰特、浙江亞太等企業興緻昂揚地將2018年定為輪轂機電的產業化元年,努力在今年實現量產產品的正式裝車,但在一些業內專家眼中,輪轂機電市場化的前提其實不成熟。

  一是輪轂技術有顯明的手藝短板。「輪轂電機並不是近些年的新手藝,早幾十年就有了,為什麼後來人人都採用的是中央電機手藝,而不是輪轂機電手藝?就是因為這個技術有明明的短板,電極材料過熱退磁和簧下質量增添阻礙它的產業化進程。」一位不肯簽字的電動車專家對經濟視察報記者表示。

  這位專家介紹,輪轂機電裝載在狹窄的車輪內,容易出現冷卻不足致使機電過熱,別的製動也會導致機電過熱。過熱會致使電機材料退磁,從而直接影響整車機能。還有簧下質量的問題,汽車工程師幾十年來經由過程各種設計和材料,用盡辦法減輕簧下質量。而採用輪轂機電,則會大大增大簧下質量,同時也增添了輪轂的遷移轉變慣量。「採用輪轂電機,差不多全部車輛的底盤都要從頭設計。」

  不過,呂超介紹,荷蘭e-Traction設計的輪轂電機,已很好解決了機電過熱和簧下質量增添的問題。「跨越140℃會出現材料退磁,我們的手藝能將機電的溫度節制在100℃以下。至於簧下質量,我們提供不單單是一個機電,而是一整套的電驅動方案。」

  二是產品可靠性與一致性的問題,輪轂電機裝載在車輪狹窄的空間內,工況複雜外部情況更為卑劣,對於防水、減震、散熱等都提出更高的要求。「最好是和整車企業從一開始就結合開辟,這樣比較保險。」上述專家認為,但問題是,今朝輪轂機電對於國內企業而言照樣一項新技術,「觀望研究的多,敢於裝到量產車上的不多。」

  除了手藝成熟度和產品靠得住性,價錢也是輪轂電機市場化的挑戰。「輪轂機電的價錢明顯高於中央機電,在價錢上沒有優勢,就今朝而言大多企業還是願意採用中心機電,畢竟便宜且手藝成熟。」一名本土機電企業負責人表示。

  「從整車的角度,對於真正意義的電動汽車來講,輪轂機電在『十三五』根本沒有產業化的可能。」北京航空航天大學交通科學與工程學院傳授徐朝陽表示。在國外,輪轂電機前驅Protean固然已與福特、大眾、賓士多家整車廠商合作,但其產品首要都裝配在展車、樣車上,尚沒有大規模量產。而在外界質疑之下,可否取得國內整車企業的認可,實現輪轂電機產品的量產化,則是呂超和湖北泰特本年的一大挑戰。



本文來自: http://news.sina.com.tw/article/20180304/26002974.html
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